Новости логистики
К 2035 году объём контейнерных перевозок ОАО «РЖД» может вырасти до 10-12 млн ДФЭ в год
Факторами, которые могут повлиять на рост контейнерного грузопотока, он назвал активное развитие логистической инфраструктуры, строительство новых и модернизацию существующих терминалов.
Также, по мнению Алексея Замкового, важную роль могут сыграть расширение перечня грузов для перевозки в контейнерах, развитие цифровых сервисов, внедрение технологий интернета вещей на транспорте.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская заявляла о планах перевезти по итогам 2026 года 8 млн ДФЭ. В 2025 году по сети РЖД было перевезено 7,56 млн ДФЭ.
АО «РЖД Логистика» продолжает осваивать маршруты в Армению
Партия из 60 тонн растительного масла новосибирской компании «АРМАЗ» отправилась в Армению при поддержке «РЖД Логистики», сообщает пресс-служба компании. Специалисты Новосибирского филиала компании взяли на себя организацию железнодорожной перевозки и таможенное оформление груза. Состав из крытых вагонов проследовал со станции Новосибирск-Восточный до станции Ереван транзитом через Грузию.
Это первая экспортная поставка сибирского производителя по данному маршруту, уточняют в «РЖД Логистике». «Для региональных производителей выход на зарубежные рынки открывает новые возможности. Наша задача – сделать этот процесс максимально простым и удобным для клиента. Рассчитываем, что первая отправка станет началом регулярных поставок в Армению», – отметил директор филиала АО «РЖД Логистика» в Новосибирске Алексей Мальцев.
При этом «дочка» РЖД уже не в первый раз организует поставку в Армению. Так, в июле 2026 года Ростовский филиал «РЖД Логистики» отправил в адрес ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» 45 тонн материалов для ремонта и содержания верхнего строения пути. Тогда маршрут проходил по территории Азербайджана и Грузии. По словам и.о. директора филиала АО «РЖД Логистика» в Ростове-на-Дону Вадима Маркевича, железнодорожная поставка в сравнении с доставкой автотранспортом позволяет сэкономить на логистике до 60%.
По мнению директора по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ Игоря Смирнова, первую поставку из Новосибирска в Армению стоит рассматривать как проверку коммерческого потенциала маршрута, в которой имиджевая составляющая не менее важна, чем экономика перевозки. «Сам по себе груз вполне рыночный, у него есть понятный спрос, а железная дорога позволяет организовывать перевозки на значительные расстояния. Для перехода к регулярному сообщению необходимо обеспечить конкурентоспособную стоимость доставки, предсказуемые сроки и достаточную концентрацию грузов», – объясняет эксперт.
Транзитный потенциал Армении пока ограничен инфраструктурными и геополитическими факторами, продолжает Игорь Смирнов. Поэтому перспективы регулярных железнодорожных перевозок будут определяться не столько выгодным географическим положением Армении как таковым, сколько способностью участников рынка выстроить устойчивую логистическую цепочку. Если удастся обеспечить стабильную загрузку и приемлемую сквозную ставку, единичные отправки могут стать основой регулярного сообщения, полагает аналитик.
FESCO за 9 месяцев увеличила морские контейнерные перевозки между Владивостоком и Китаем на 31%
Транспортная группа FESCO по итогам января – сентября 2026 года перевезла регулярным морским сервисом FESCO China Direct Line (FCDL) между портами Китая и Владивостоком 259 тысяч TEU, что на 31% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает компания.
Основным фактором роста остаются импортные перевозки, объем которых за девять месяцев увеличился на 72%. Высокую долю контейнерных потоков из Китая продолжают составлять грузы сегмента автомотив, в первую очередь машинокомплекты. Положительную динамику также показали поставки в Россию бытовой техники и мебели.
На фоне переориентации импорта на Дальний Восток FESCO адаптировала работу FCDL с учетом роста спроса и сложной операционной обстановки, в том числе вызванной серией тайфунов и загруженностью ряда китайских портов. В этих условия Группа гибко оперировала составом флота, увеличивая провозные мощности и оптимизируя его работу.
Морской сервис FCDL включает четыре регулярные контейнерные линии. Они связывают Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO) с ключевыми портами Китая, включая северные (Синьган, Далянь, Жичжао), центральные (Шанхай, Нинбо, Ляньюньган) и южные (Яньтянь, Наньша, Шаньтоу и другие). В ноябре FESCO планирует увеличить совокупную провозную мощность сервиса до более чем 7 тысяч TEU в неделю.
«Мы продолжаем развивать FCDL с учетом изменений грузопотоков и потребностей клиентов. Увеличение объемов на 31% потребовало от нас серьезной адаптации сервиса, гибкого управления флотом и провозными мощностями. Мы намерены сохранять этот подход и дальше, оперативно подстраивая работу сервиса под запросы рынка», – отметил директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Александр Руденко.
Мощности морских портов России вырастут на 108 млн т к 2030 году
Мощности морских портов России должны вырасти на 108 млн т к 2030 году. Об этом 21 октября сообщил глава Росавиации, кандидат на пост главы Минтранса РФ Дмитрий Ядров, выступая в Госдуме.
«[Морским транспортом] осуществляется перевозка более 70% всех внешнеторговых российских грузов, а в экспорте доля морского транспорта превышает 80%. <…> Также продолжим развивать морские порты во всех бассейнах. К 2030 году планируем увеличить их мощности на 108 млн т», — сказал он.
Помимо этого Ядров предлагает законодательно закрепить понятие «Морская администрация России» с определением ее функций по публичному управлению морским транспортом. С перспективой до 2050 года сейчас прорабатывается концепция развития внутреннего водного транспорта.
Глава Росавиации упомянул и уже реализованное: в Министерстве транспорта с октября 2023 действует комиссия по вопросам развития скоростных пассажирских перевозок по внутренним водным путям, контролирующая реализацию проекта «Речные магистрали».
«Протяженность внутренних водных путей в России превышает 100 тыс. км. Необходимо развивать судоходство по внутренним водным путям, завершить строительство судоходных гидротехнических сооружений на Средней Волге и на Дону, обеспечить использование потенциала российских рек как в пассажирских, так и в грузовых перевозках», — резюмировал Ядров.
В МИД РФ 12 октября заявили об усилении международного интереса к Севморпути как более безопасной, экологичной и экономически выгодной альтернативе традиционным южным маршрутам на фоне непростой ситуации в сфере морских грузоперевозок, особенно в районе Ормузского пролива. С Китаем и Индией налажен прогресс и достигнута системная работа профильных двусторонних механизмов взаимодействия.
Беспилотники доставят роботов на международный чемпионат в Казани
21 октября из Москвы в Казань отправились беспилотные грузовики с нестандартным грузом - роботами команд, которые выступят в финале международного чемпионата "Битва роботов". Об этом сообщили в Минтрансе.
Как отметил замминистра транспорта Борис Ташимов, проект "Беспилотные логистические коридоры" активно развивается, а автономные грузовики уже приступили к перевозке реальных коммерческих грузов. Перевозка роботов - наглядный пример. По его мнению, ключевая задача государства на данном этапе заключается в создании понятной системы регулирования. Он пояснил, что принятие закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах сформирует для отрасли четкие правила, что, в свою очередь, станет главным фактором для масштабирования беспилотных грузоперевозок.
Основную часть пути по трассе М-12 "Восток" машины пройдут в автономном режиме по беспилотному логистическому коридору. Груз весьма необычный: в кузовах грузовиков поедут шесть роботов весом до 110 кг, созданных командами из России, Бразилии, Китая и Индии.
Каждый робот - уникальная инженерная разработка, и участникам важно получить его в Казани вовремя и без повреждений. "Сохранность груза, предсказуемое время в пути и контроль на всем маршруте - именно то, что беспилотные грузовики ежедневно обеспечивают в коммерческой логистике", - сообщает пресс-служба Минтранса.
"Рейс с роботами сопровождаем так же, как любой коммерческий рейс беспилотного грузовика. Беспилотный грузовой транспорт - это уже не будущее, а настоящее. Но главным приоритетом остается безопасность дорожного движения", - рассказал директор Ситуационно-информационного центра (СИЦ) минтранса Александр Кисляков.
По его словам, движение каждого автономного грузовика на федеральных магистралях находится под непрерывным государственным мониторингом. В СИЦ специалисты в режиме реального времени отслеживают точное местоположение и траекторию движения машин. Любая нештатная ситуация на дороге вызывает мгновенную реакцию диспетчеров. При этом под наблюдением находится не только автономная техника, но и вся сопутствующая транспортная инфраструктура и общая дорожная обстановка.
В Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" (АЦТЛ), которая сопровождает проект, отмечают, что за три года беспилотные грузоперевозки в России прошли путь от пилотного проекта на одной трассе до сети коридоров на ключевых федеральных магистралях.
"В 2023 году на трассах работали три беспилотных грузовика, сегодня их 121, и они проехали больше 20 млн км без аварий. Это уже не испытания на закрытом полигоне, а работающая логистика. Путь до Казани по М-12 в автономном режиме для беспилотного грузовика - обычный рейс, а не рекорд", - сказала директор АЦТЛ Полина Давыдова.
В пресс-службе транспортного ведомства добавили, что по планам к 2028 году на дорогах будет уже около 1 тыс. беспилотных грузовиков, к концу 2030 года - более 4 тыс.
В России с начала года спрос на складскую недвижимость снизился на 22%
/ТАСС/. Объем сделок со складской недвижимостью в России за первые девять месяцев 2026 года снизился на 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом говорится в материалах консалтинговой компании Bright Rich | Corfac International.
"За январь-сентябрь 2026 года объем сделок со складской недвижимостью в России упал на 22% к аналогичному периоду 2025 года", - отмечается в материалах.
Спрос на складские площади в РФ за отчетный период составил 2,23 млн кв. м против 2,87 млн кв. м годом ранее. В регионах объем сделок со складами год к году упал на 44% - с 431,4 тыс. кв. м до 240,9 тыс. кв. м. Однако объем сделок со складами на московском рынке просел на 15% - с 1,91 млн кв. м до 1,63 млн кв. м.
"Столичный регион оказался более устойчивым к текущей ситуации благодаря разнообразию арендаторов и концентрации логистической инфраструктуры. Спрос здесь сократился меньше, что привело к росту доли Москвы от общего объема сделок", - приводятся в сообщении слова сооснователя и партнера Bright Rich | Corfac International Виктора Заглумина.
Доля Москвы в объеме спроса на склады по итогам января-сентября этого года выросла за год на 6,3 п.п. - с 66,7% до 73%. На остальные регионы приходится 10,7% (-4,3 п.п.).
Петербург
Спрос на склады в Петербурге снизился на треть с начала года. В январе-сентябре 2026 года спрос на складскую недвижимостью в Санкт-Петербурге и Ленобласти упал на 31% к аналогичному периоду 2025 года - с 526,7 тыс. кв. м до 365,6 тыс. кв. м.
"В Петербурге и особенно в регионах спрос на склады во многом зависит от крупных арендаторов. На фоне замедления экономики компании осторожнее подходят к расширению и арендуют помещения под конкретные задачи, тогда как брать площади "на вырост" бизнес готов все реже", - отметил Заглумин.
FESCO и IFC COLOS расширят контейнерные перевозки в Центральной Азии
(UzDaily.uz) — Транспортная группа FESCO и казахстанская транспортно-логистическая компания IFC COLOS договорились развивать сотрудничество в сфере железнодорожных контейнерных перевозок в Центральной Азии.
Соглашение предусматривает взаимное предоставление фитинговых платформ для обеспечения стабильной работы контейнерных сервисов через пограничные переходы Достык и Алтынколь.
Документ подписали генеральный директор «ФЕСКО Центральная Азия» Максим Буханов и коммерческий директор IFC COLOS Арайлым Артыкбаева на выставке TransLogistica Kazakhstan в Астане.
Партнёрство позволит FESCO эффективнее использовать железнодорожный подвижной состав для развития импортных и транзитных перевозок через Казахстан. В частности, компании рассчитывают увеличить объёмы отправок в рамках сервиса FESCO Caravan Shuttle, который связывает Китай с Казахстаном и Узбекистаном.
По словам Максима Буханова, сотрудничество с IFC COLOS даст возможность гибче планировать перевозки и рациональнее использовать фитинговые платформы на казахстанском рынке и в транзитном сообщении. Это, как отметил он, должно помочь обеспечивать клиентам стабильные контейнерные отправки, в том числе через пограничные переходы Достык и Алтынколь.
IFC COLOS — казахстанский транспортно-логистический интегратор, организующий международные и внутренние перевозки по Казахстану, Китаю, странам СНГ и другим направлениям. Компания располагает собственным парком железнодорожного подвижного состава, включая полувагоны и фитинговые платформы длиной 60 и 80 футов. Это позволяет ей формировать контейнерные поезда, перевозить различные виды грузов и предоставлять комплексные логистические решения.
Одним из ключевых инфраструктурных активов IFC COLOS является терминал в специальной экономической зоне «Хоргос — Восточные ворота». Он обеспечивает обработку грузов и контейнеров, перегрузочные операции и сопровождение международных перевозок на направлении Казахстан — Китай.
Страны ШОС создадут цифровую платформу для развития мультимодальных перевозок
Решение о концепции создания цифровой платформы Шанхайской организации сотрудничества для развития международных мультимодальных грузовых перевозок подписали по итогам заседания Совета глав правительств государств — членов ШОС. Об этом сообщает пресс-служба правительства России.
«Предлагаем активнее внедрять передовые цифровые решения в транспортной сфере. Речь идет о переходе на электронный документооборот в грузоперевозках. Мы много лет этим проектом серьезно занимаемся. Это позволит повысить пропускную способность, и основные магистрали региона увеличат товарные потоки на глобальном уровне», — заявил Михаил Мишустин на заседании Совета глав правительств государств — членов ШОС.
Он напомнил, что Россия является основным партнером стран ШОС в сфере сельского хозяйства, играет ключевую роль в обеспечении продовольственной безопасности в Евразии.
По словам премьер-министра, Россия готова увеличивать экспорт товаров агропромышленного комплекса. В прошлом году он вырос на 12,5% по сравнению с 2024 годом и составил $22 млрд. В страны ШОС направляется 54,4% от общего объема поставок российской сельхозпродукции на внешние рынки.
Непредсказуемость перевозок заставляет производителей увеличивать складские запасы
Ограничения транспортной инфраструктуры и нестабильность перевозок вынуждают производителей держать повышенные запасы продукции на собственных складах и площадках партнеров, что увеличивает издержки и усложняет работу со сроками годности. Об этом заявил менеджер по складской и транспортной логистике по Центральной Азии Carlsberg Матвей Янюк в рамках деловой программы выставки TransLogistica Kazakhstan 2026.
По его словам, одной из ключевых задач для производителей остается точное планирование поставок, однако ему мешают ограничения на транспортной инфраструктуре, дорожные работы и нестабильные сроки перевозок. Для напитков основным видом транспорта остается железнодорожный, поэтому особое значение имеют доступность путей, наличие подходящих вагонов и прозрачность перевозочного процесса.
Янюк также указал на изношенность подвижного состава и нехватку вагонов, соответствующих необходимым требованиям. Если вагон не проходит проверку, его приходится отправлять на ремонт, что приводит к дополнительным задержкам.
Отдельной проблемой остается управление ассортиментом и сроками годности продукции. В связи с этим производители предъявляют повышенные требования к логистическим партнерам и 3PL-операторам, прежде всего к качеству ротации товара и соблюдению согласованных параметров сервиса.
Говоря об аутсорсинге, эксперт отметил, что внешним подрядчикам целесообразно передавать прежде всего физические операции, объем которых меняется в зависимости от сезона. При этом стратегическое управление, планирование, ключевые KPI и SLA, по его мнению, должны оставаться под контролем самого производителя.
Еще одним фактором давления на логистику Янюк назвал рост тарифов. Одним из способов снижения затрат он считает более эффективное использование обратных рейсов. В частности, компании могли бы координировать перевозки с крупными сельхозпроизводителями на севере и западе Казахстана, чтобы вагоны не возвращались порожними.
По его оценке, совместное использование подвижного состава позволило бы снизить себестоимость перевозок и повысить доступность продукции.
При этом цифровизация логистики также остается ограниченной: не все партнеры готовы к интеграции WMS- и TMS-систем, а часть участников рынка по-прежнему работает по традиционным схемам. Тем не менее компании постепенно переводят логистические процессы в цифровой формат.
Спрос на склады в Петербурге феноменально вырос
Складской рынок Петербурга по итогам 9 месяцев 2026 года продемонстрировал феноменальное оживление, перекрыв по объёму сделок результаты двух предыдущих лет. Впрочем, прорыв обеспечила одна крупная сделка, а всплеск спроса соседствует с крайней осторожностью девелоперов.
По данным NF Group, за январь–сентябрь 2026 года объём закрытых сделок со складской недвижимостью классов A и B в Петербургской агломерации составил 353 тыс. м2. Это больше, чем фиксировалось на конец 2024 и 2025 годов. Основной рывок пришёлся на III квартал, когда были подписаны договоры на 294 тыс. м2. "Ожидается, что по итогам 2026 года показатель составит 400–450 тыс. м2", — комментирует директор департамента индустриальной и складской недвижимости NF Group в Санкт–Петербурге Илья Князев.
При этом, по данным "ДП", особо крупных сделок в этом году в Петербурге не было. Исключение — гигантский контракт в формате built–to–suit (BTR) на 150 тыс. м2 под нужды федерального ретейлера, имя которого не раскрывается.
"Высокую активность демонстрировали онлайн–торговля, ретейлеры, логистические компании и производственные предприятия. Прежде всего спросом у арендаторов пользовались готовые площади, которые позволяют быстро переехать и оперативно начать операционную деятельность", — рассказывает директор департамента индустриально–складской недвижимости Bright Rich | CORFAC International Александр Шевелёв.
"Производственные компании рассматривают новые площадки, но предъявляют высокие требования к характеристикам объекта: прежде всего к транспортной доступности, в том числе близости к метро, и достаточным электрическим мощностям. При переезде компании стремятся найти максимально подходящее помещение, которое будет отвечать всем требованиям бизнеса", — комментирует партнёр, руководитель отдела индустриальной и складской недвижимости IPG.Estate Филипп Чайка.
Всплеск активности приостановил процесс роста вакансии, которая в Петербурге увеличивается уже более года и к концу 2026–го могла достичь критических для рынка значений. Долю свободных площадей на начало октября в Bright Rich | CORFAC International оценивают в 4,5% (277,8 тыс. м2). По оценкам NF Group, на фоне вымывания предложения вакансия с учётом субаренды за квартал упала сразу на 2 п. п. — до 3,1% (без субаренды — 2,9%). В IPG.Estate считают, что прямая вакансия без субаренды скорректировалась до 5%, а сам субарендный сегмент заметно сжался: часть площадей ушла с рынка, часть была снята с экспозиции или уменьшилась по площади.
Александр Шевелёв ожидает сохранения спроса на складские площади в ближайшее время. "Внешние угрозы заставили бизнес пересмотреть подходы к организации логистики. Малый и средний бизнес стал чаще передавать операции на аутсорсинг 3PL–операторам, что стимулирует их арендовать дополнительные помещения. Крупные компании стали активнее развивать собственные онлайн–площадки, что повысило нагрузку на существующую логистическую инфраструктуру и стимулирует их расширять складские мощности", — говорит он.
Ставки замерли
"Номинальные ставки аренды существенно не изменились по сравнению с первым полугодием. Однако собственники готовы предлагать индивидуальные условия, снижать ставки и предоставлять арендные каникулы, чтобы привлечь арендаторов. Срок экспозиции объектов остаётся достаточно длительным, и найти клиента по первоначально заявленным условиям по–прежнему непросто", — поясняет Филипп Чайка.
"По итогам III квартала 2026 года на складском рынке Петербурга был зафиксирован рост ставок аренды. В объектах класса А ставки выросли на 5,3% — с 9,4 тыс. до 9,9 тыс. рублей за 1 м2 в год (без учёта НДС и операционных расходов), класса B — на 1,2%", — отмечает Александр Шевелёв.
В NF Group средневзвешенную ставку по итогам квартала оценивают в 10 200 рублей за 1 м2 в год (без НДС и opex), ожидая к концу года показатель на уровне 10 тыс. рублей.
Смена стратегий
Важным фактором для рынка стали атаки беспилотников. "Компании начали осторожнее оценивать риски. Дополнительный фактор — увеличение стоимости страхования, которое влияет на операционные расходы и в дальнейшем может отражаться на арендных ставках. Также собственники рассматривают возможность установки пассивной защиты объектов от беспилотников. Это потребует дополнительных затрат и может повлиять как на экономику эксплуатации складов, так и на финансовые модели новых проектов", — подчёркивает Филипп Чайка.
Настроения девелоперов остаются осторожными. Сейчас они прежде всего сфокусированы на завершении складских комплексов, которые находятся на финальной стадии строительства, подтверждает Александр Шевелёв.
Новое строительство в индустриальном сегменте сегодня серьёзно ограничивают дорогое заёмное финансирование и рост стоимости строительных материалов.
"Существенная причина роста стоимости материалов — это рост тарифов на электроэнергию и содержание мощностей. Производства кирпича, цемента, стекла и бетона очень энергоёмки, и повышение тарифов на электричество и газ, а также затраты на обслуживание импортного оборудования способствуют повышению стоимости товара, — рассказывает генеральный директор и совладелец ООО “Индустриальный парк “Альянс” Александр Подсекин. — Параллельно на рынке наблюдается кризис в логистике и дефицит транспорта. Доставка крупных партий инертных материалов, минеральной ваты и других позиций сильно зависит от автотранспорта. Рост цен на топливо и нехватка грузовых автомобилей привели к удорожанию перевозок, а логистические издержки напрямую влияют на конечную стоимость товара".
По его словам, с 2023 года стоимость грузоперевозок выросла с 11 тыс. до 18 тыс. рублей за 10 м3 из–за цен на топливо и содержание автопарка. Инертные материалы (песок, щебень с доставкой) каждый год дорожают на 25%, перечисляет Александр Подсекин. Их стоимость напрямую влияет на формирование цены бетона и асфальтобетона, как и стоимость цемента. Здесь рост составляет 10–15% в полугодие.
В свою очередь, стоимость товарного бетона заметно увеличилась: если в 2023 году она составляла 3800–4 000 рублей, то в 2026–м — уже 5150–5 580 рублей. Вместе с металлической арматурой это давит на стоимость ж/б конструкций, рост цен на которые составляет 10% в год. При этом производство минеральной ваты и кровельных материалов крайне энергозатратно, что и привело к повышению их стоимости на 15–20%. Лакокрасочные материалы также выросли более чем на 5%. Падение курса рубля повлекло за собой удорожание импортных компонентов для разных направлений производств (включая лакокрасочный сегмент и сухие смеси).
Наконец, из–за оттока трудовых мигрантов производители были вынуждены повысить расходы на оплату труда.
Международный переход Кани-Курган преодолел отметку в 353 тысячи автомобилей
Показатели загруженности международного автомобильного перехода через контрольно-пропускной пункт Кани-Курган показывают стремительный рост: за прошедший год количество машин, пересекающих границу, возросло практически вдвое. К 12 октября общее число транспортных средств, воспользовавшихся мостом с момента его запуска, превысило отметку в 353 тысячи единиц. При этом более 150 тысяч автомобилей следовали в направлении экспорта, тогда как свыше 200 тысяч ехали в направлении импорта.
В ноябре прогнозируется значительный скачок трафика, обусловленный решением группы компаний «Содружество» запустить экспортную поставку продукции с перерабатывающего завода сои.
Василий Орлов, глава Амурской области, указал, что Кани-Курган занял одно из первых мест среди автомобильных пограничных переходов между Россией и Китаем. Он подчеркнул, что логистические маршруты меняются: товары, которые раньше шли через Забайкальск или приморские пункты, теперь направляются напрямую через Благовещенск, что дает предпринимателям возможность экономить время и деньги. По сравнению с тем же периодом прошлого года прирост транспортного потока с начала года составил 97%.
Глава региона акцентировал внимание на том, что высокая загруженность дороги «Амур» федеральной значимости, проходящей рядом с Благовещенском, тормозит экономическое развитие. Эта проблема активно решается: ведомство Росавтодора уже одобрило проект строительства четырехполосной магистрали, а техническая документация для реконструкции отрезка трассы, соединяющего Ивановку с Березовкой, полностью готова.
С целью облегчения работы перевозчиков в месте пропуска организована электронная система очереди для транспортных средств, что дает возможность заранее определять график прохождения границы. Дополнительно для иностранных автомобилистов функционирует специализированное окно, где на китайском языке принимаются различные обращения. Ранее, 25 декабря 2025 года, на Кани-Курган открыли 16 полос, причем 12 из них предназначены исключительно для грузового автотранспорта.
В России приготовились к ухудшению ситуации на железных дорогах
Ситуация с грузоперевозками на сети РЖД в четвертом квартале ухудшится по многим показателям в сравнении с третьим. Такого развития событий ожидает почти половина участников рынка, пишут «Ведомости» со ссылкой на обзор Infoline.
Треть опрошенных компаний надеется на определенные улучшения, а около четверти не ждут перемен. В исследовании приняли участие более 50 независимых и кэптивных (компания, созданная для обслуживания конкретного производителя или ретейлера) операторов подвижного состава, а также грузовладельцы.
При этом самый позитивный настрой демонстрируют независимые операторы (51 процент верит в положительный сдвиг), а в самом черном цвете ситуацию видят кэптивные, среди которых оптимистов не нашлось вовсе, а пессимистический прогноз дали 72 процента.
Погрузка на железной дороге падает пятый год подряд. По итогам сентября она сократилась еще на 1,2 процента, а за три квартала — на 0,7 процента. При этом уже полтора года грузоотправители жалуются на усиливающуюся проблему простоя вагонов и сложности с их ремонтом.
Для грузовладельцев улучшением стали бы более гибкая тарифная и технологическая политика РЖД, обеспечивающая предсказуемость перевозок. Под этим подразумевается понятное согласование заявок, своевременная подача порожних вагонов и возможность спланировать отгрузку и вывоз груза с учетом изменения маршрутов.
Операторы жалуются на финансовые сложности и невозможность нормальной работы в текущих условиях. Так, представитель АО «Первая грузовая компания» (ПГК) объяснил, что даже некоторый рост ставок в последние месяцы не покрывает стоимость содержания подвижного состава, не говоря уже о получении прибыли.
Представитель Информационного центра операторов (ИЦО) подтвердил, что ситуация только ухудшается. Растет количество брошенных поездов и длительность оборота вагонов, снижается скорость движения. Хуже всего дела обстоят в сегментах нефтебензиновых цистерн, фитинговых платформ и зерновозов.
"Хайнань жибао": провинция в 2026 году успешно адаптировалась к новой таможенной модели
/ТАСС/. Южнокитайская провинция Хайнань в текущем году успешно адаптировалась к новой офшорной таможенной модели. Как сообщила газета "Хайнань жибао", благодаря целому ряду преференций самый южный регион КНР демонстрирует высокую динамику развития.
Авторы издания обращают внимание, что с 18 декабря прошлого года, когда Хайнаньский порт свободной торговли официально перешел на новый торгово-инвестиционный режим, заметно повысилась эффективность грузопотока, который проходит через морские порты острова. Как отмечается, провинция становится "новым авангардом открытости Китая", перспективной площадкой для взаимовыгодного сотрудничества и экономической глобализации.
Газета ссылается на официальную статистику, согласно которой после перехода к новой таможенной модели в начале 2026 года количество новых коммерческих организаций, зарегистрированных на Хайнане, увеличилось более чем на 71% в годовом исчислении (в том числе на 31% - предприятий с иностранным капиталом и на 47% - внешнеторговых компаний). Как отмечается, провинция стала гораздо интенсивнее привлекать глобальные ресурсы, осуществлять больше знаковых проектов с участием других стран.
Новый таможенный режим, как отмечается, играет роль одного из важных стимулов усиления экономической открытости Хайнаня. На фоне изменений наблюдается заметный рост внешнего товарооборота провинции, который за январь - сентябрь увеличился на 49,8%, до 285,44 млрд юаней ($42,47 млрд по текущему курсу ЦБ Китая). Показатель торговли услугами с другими странами и регионами за отчетный период повысился на 11,7%, до 56,95 млрд юаней ($8,47 млрд). Несмотря на увеличение масштаба экономического взаимодействия с другими странами, время таможенного оформления импортных товаров на острове сократилось примерно на 20% (грузы с низким уровнем риска, как подчеркивается, проходят процедуры "за секунду").
После перехода Хайнаня к новому таможенному режиму власти зафиксировали динамичное развитие сферы международных транспортных коммуникаций. В частности, с середины декабря прошлого года пограничные пункты провинции проверили 16 тыс. авиалайнеров и 4 тыс. судов. Эти показатели выросли в годовом исчислении на 23% и 9% соответственно.
18 декабря 2025 года Хайнань перешел к новой таможенной системе, в соответствии с которой перечень продукции, не облагаемой пошлинами при ввозе в провинцию, увеличился с 1,9 тыс. до 6,6 тыс. позиций (до 74% от всей товарной номенклатуры). Преференции распространяются "практически на все предприятия, учреждения и частные некоммерческие организации острова, имеющие реальную потребность в импорте". В отличие от грузов, все пассажирские потоки подлежат регулированию в соответствии с прежними правилами: лица, отправляющиеся на остров в командировку или с целью туризма не нуждаются в дополнительных документах.
«Деловые Линии»: спрос на экспресс-доставку вырос на 9%
К таким выводам пришли аналитики группы компаний, сравнив результаты работы сегмента за 9 месяцев 2026 года с аналогичным периодом прошлого года. На некоторых направлениях объем перевозок увеличился заметно: например, маршрут Москва-Набережные Челны прибавил почти 40%, Санкт-Петербург-Мурманск – 18%, Новосибирск-Санкт-Петербург – 12%, а Москва-Тверь – 10%.
Лидерами по отправке стали Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Нижний Новгород. Список основных городов-получателей выглядит почти также, однако Нижний Новгород заменила Казань.
«В ускоренном режиме чаще всего отправляют запчасти, комплектующие, оборудование, медтовары, металлопродукцию и строительные конструкции. Из этих категорий выделяются автозапчасти, объем их доставок вырос более чем в 2 раза, светильники и лампы – в 1,5 раза, металлопродукция — более чем на треть. Кроме того, примерно на четверть выросли объемы комплектующих, оборудования и инструментов», — рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
Напомним, что в «Деловых Линиях» экспресс-доставка предполагает повышенный приоритет при обработке и транспортировке груза, а также возможность использования выделенного транспорта. В результате доставка занимает на 1–3 дня меньше, чем стандартная.
Россия и Индонезия прорабатывают пилотный рейс по СМП в 2027 году
ИА Нефтегаз.РУ. Россия и Индонезия обсуждают возможность организации пилотного рейса по Северному морскому пути (СМП) в 2027 г.
Об этом сообщил первый вице-премьер РФ Д. Мантуров в интервью Интерфаксу во время рабочего визита российской делегации в Джакарту.
По словам Д. Мантурова, Индонезия заинтересована в диверсификации логистики и развитии альтернативных транспортных маршрутов. При этом индонезийская сторона обращает внимание на необходимость обеспечения экономической рентабельности перевозок.
«Для оценки всех преимуществ маршрута мы прорабатываем с нашими индонезийскими партнерами организацию совместного пилотного рейса по СМП в 2027 г.», - заявил первый вице-премьер.
Он также отметил, что Россия рассматривает Северный морской путь как потенциальный маршрут для экспорта индонезийских товаров и импорта ресурсов, необходимых стране.
Грузопоток по Северному морскому пути растет
По данным, приведенным Д. Мантуровым, в 2025 г. объем перевозок грузов по СМП составил 37 млн т.
По данным Минвостокразвития, по итогам 2025 г. грузопоток по СМП составил 37,04 млн т, снизившись на 2,3% по сравнению с 2024 г., что обусловлено влиянием санкций, вызвавшим сдвиг вправо сроков реализации ряда проектов, таких как Восток Ойл Роснефти, Арктик СПГ-2 и Сырадаскайского месторождения угля на п-ве Таймыр. Этот фактор, среди прочего, сказался на том, что не был достигнут целевой показатель в 80 млн т/год грузопотока по СМП к 2024 г.
По состоянию на середину октября 2026 г. Росатом фиксировал рост грузоперевозок на 20% - до более чем 35 млн т. Госкорпорация выступает инфраструктурным оператором СМП и участвует в развитии маршрута, включая обеспечение ледокольной проводки судов. Ранее глава госкорпорации А. Лихачев сообщал об интересе к развитию перевозок по СМП со стороны Китая, Индии, Вьетнама и ряда других государств. Индонезия также рассматривает возможность использования маршрута.
Организация пилотного рейса позволит сторонам оценить практические условия использования СМП для индонезийских грузов. Среди ключевых факторов - стоимость перевозки, сезонность навигации, необходимость ледокольного сопровождения и требования к организации логистической цепочки.
Пока стороны не раскрывают предполагаемый состав груза, маршрут следования, тип судна и ожидаемый объем перевозки. Окончательные параметры проекта будут зависеть от результатов переговоров.
Александр Новак: Севморпуть выйдет на 40 млн тонн грузоперевозок в 2026 году
Россия планирует довести объемы грузоперевозок по Северному морскому пути в 2026 году до 40 млн тонн. Об этом сообщил вице‑премьер РФ Александр Новак на полях РЭН 2026.
По его словам, СМП превратился в стратегическую транспортную артерию, связывающую страны Азиатско-Тихоокеанского региона с западными направлениями.
Динамика роста устойчива: если в прошлом году объем перевозок составил около 37 млн тонн, то в текущем ожидается выход на 40 млн, отмечают Вести.
Отдельно вице-премьер отметил растущий интерес к международным перевозкам по маршруту, в том числе к поставкам российских энергоносителей, включая сжиженный природный газ.
Александр Новак подчеркнул, что транзит по СМП последовательно увеличивается, и маршрут постепенно закрепляется как один из ключевых транспортно-логистических коридоров для межгосударственных грузовых перевозок.
Агентство нефтегазовой информации
Складской комплекс в Петербурге арендовали под закупки китайских товаров
Компания ChinaToday, специализирующаяся на организации закупок товаров в Китае для российских предпринимателей, арендовала складское помещение площадью 2250 кв. м в многофункциональном логистическом комплексе Raum Парнас в Санкт-Петербурге. Об этом сообщили в компании Maris, которая является консультантом сделки.
В компании уточнили, что ключевыми критериями поиска были площадь не менее 2000 кв. м, наличие системы пожаротушения, встроенных офисных и бытовых помещений. Также речь шла о возможности установки собственной стеллажной системы.
Raum Парнас расположен в Выборгском районе Санкт-Петербурга, в промышленной зоне «Парнас». Общая площадь комплекса класса B+ составляет 90 000 кв. м. Объект находится рядом с КАД и проспектом Культуры. Инфраструктура включает собственные железнодорожные пути, площадки для маневрирования крупногабаритного транспорта и возможности для работы с негабаритными грузами.
В комплексе предлагаются помещения под сухой склад с температурным режимом 16–24 °С, высотой потолков 11 м и бетонным полом с антипылевым покрытием, рассчитанным на нагрузку до 5 т. Предусмотрены ворота для фур и инженерные коммуникации. Территория огорожена, оборудована контрольно-пропускным пунктом, парковками для легкового и грузового транспорта, зоной отстоя грузовиков и кафе.
«Цифровая логистика»: первый месяц обязательного ЭПД выявил системные проблемы и риски для бизнеса
Компания «Цифровая логистика», разработчик платформ versta.io и mestoX.ru, подвела итоги первого месяца перехода на электронные перевозочные документы (ЭПД). Объем выданных документов в электронном виде вырос за месяц более чем в 10 раз. Об этом CNews сообщили представители компании «Цифровая логистика».
С 1 сентября 2026 г. новые требования распространились на всех участников грузоперевозок – перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей и грузополучателей. По данным разработчика, в сентябре 2026 г. общее количество регистраций на платформах versta.io и mestoX.ru выросло на 24% – это в первую очередь компании, переходящие на ЭПД. При этом объем выданных электронных документов увеличился в 10 раз в сравнении с августом 2026 г. Эксперты компании ожидают, что к концу 2026 г. количество активных пользователей платформ увеличится еще минимум на 35-40%, поскольку многие логистические компании находятся на этапе адаптации к новым требованиям.
Тем не менее, первый месяц цифровизации в отрасли выявил серьезные организационные, технические и нормативные препятствия, которые компании преодолевают в режиме реального времени. Со стороны участников цепи поставок возникли задержки при выполнении новых требований. Грузоотправители медлили с подключением к системе, а грузополучатели первое время не подписывали накладные, откладывая переход на новые правила. Это привело к сложностям при закрытии документов перед налоговыми органами и бухгалтерией.
Кроме того, оказалось сложно организовать подписание документов в режиме 24/7. Склады работают круглосуточно, в то время как офисные сотрудники и уполномоченные лица доступны только в рабочее время. У грузчиков и складского персонала в большинстве случаев отсутствуют необходимые машиночитаемые доверенности (МЧД), квалифицированные электронные подписи, а также оборудованные рабочие места с компьютером и стабильным интернетом. В результате возникают существенные задержки при погрузке и выгрузке товаров во внерабочее время.
Также остаются вопросы с содержательным заполнением ЭТрН. По-прежнему возникают разночтения в интерпретации роли оператора склада, а также сложности с указанием страны происхождения груза, информацией о которой логисты владеют не всегда.
«Первый месяц обязательного перехода показал, что техническая и организационная готовность рынка отстает от законодательных требований. Послабление Минтранса до марта 2027 г. касается только дорожных проверок. При этом налоговые риски уже реальны: ФНС может отказать в признании расходов и вычетов по НДС, если перевозочные документы оформлены с нарушением новых правил. Кроме того, компании рискуют потерять крупных контрагентов, которые жестко требуют перехода на ЭПД. При этом мы наблюдаем на рынке ту же ситуацию, что в свое время была с роумингом или переходом на кадровый ЭДО – компании постепенно адаптируются к изменениям, и уже в течение года-двух это станет нормой», – сказал Валерий Геленава, сооснователь компании «Цифровая логистика».
«По нашим оценкам, 80% крупного бизнеса уже перешли на электронный документооборот и ежедневно создают ЭПД. Самым популярным документом остается электронное поручение экспедитору (ЭПЭ). Малый бизнес все еще в процессе перехода и, как мы полагаем, до 1 марта эта динамика продолжится. Однако даже среди тех, кто подключил ЭТрН, не все ею пользуются около 25% на текущий момент, – сказал Виктор Сизов, сооснователь компании «Цифровая логистика». – Мы ожидали больший объем, но поскольку по факту на мелкие и сборные грузы новые правила не распространяются, многие компании перешли на договоры возмездного оказания услуг, а некоторые даже занялись оформлением почтовой лицензии».
При этом, наибольшие сложности испытывают компании, работающие с привлеченным транспортом и малым бизнесом. Участники цепочек поставок, продолжающие использовать бумажные документы, уже сталкиваются с растущим давлением со стороны крупных заказчиков. С марта 2027 г., после окончания переходного периода для проверок, риски административной и налоговой ответственности существенно возрастут.
«РЖД Логистика» и KazGrain договорились о совместном развитии перевозок зерновых
AK&M. «РЖД Логистика» и KazGrain подписали меморандум о совместном развитии перевозок зерновых и других сельскохозяйственных грузов между Россией, Казахстаном и странами СНГ. Об этом говорится в сообщении «РЖД Логистики».
Основное направление сотрудничества – транспортные решения, которые позволят оптимизировать перевозки и расширять географию поставок.
Компании планируют совместно развивать железнодорожные и мультимодальные перевозки, новые маршруты и логистические схемы.
В рамках меморандума также запланирован обмен информацией о грузопотоках и потребностях рынка и развитие деловых контактов между экспортерами, грузовладельцами, перевозчиками, терминалами и торговыми компаниями.
АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) — дочерняя компания ОАО «РЖД», создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга РЖД.
ОАО «Российские железные дороги» (ИНН 7708503727) создано 1 октября 2003 года на базе Министерства путей сообщения. Государству принадлежат 100% акций компании.
По итогам 2024 года РЖД входят в список лидеров рейтинга социальной эффективности крупнейших российских компаний.
Чистая прибыль РЖД по РСБУ за 2025 год выросла на 1.4% до 14.1 млрд руб. с 13.8 млрд руб. годом ранее. Показатель EBITDA составил 984.2 млрд руб. с ростом на 16.3%.
Финансовые расходы РЖД в 2025 году составили 534.1 млрд руб., в связи с чем чистая прибыль за 2025 год по МСФО сократилась до 2.3 млрд руб. с 50.7 млрд руб. в 2024 году. Доходы от пассажирских перевозок выросли на 13% до 473.1 млрд руб.
Рейс PanStar по СМП принес убытки даже при господдержке
Южнокорейская судоходная компания PanStar, осуществившая экспериментальный рейс контейнеровоза PanStar Acro по Северному морскому пути (СМП), может понести убытки в размере около 4 млрд вон (2,8 млн долларов) даже с учетом предусмотренных финансовых выплат в рамках господдержки. Без них потери оцениваются примерно в 8 млрд вон. Об этом сообщило южнокорейское специализированное издание Ocean Press со ссылкой на данные министерства морских дел и рыболовства Республики Корея (ММДР РК), парламента и представителей судоходной отрасли. Речь идет о предварительных оценках, а не об окончательных финансовых результатах рейса.
Напомним, что контейнеровоз PanStar Acro вместимостью 2758 TEU отправился из Пусана 22 августа, прошел по Северному морскому пути, посетил порты Великобритании, Нидерландов и Польши и 11 октября вернулся в Южную Корею. Плавание продолжалось 50 дней. Это был первый экспериментальный рейс южнокорейского контейнеровоза по СМП с возвращением тем же маршрутом.
Как отмечает Ocean Press, несмотря на успешное завершение плавания, настроения в судоходной отрасли Южной Кореи далеки от праздничных. Убыточность экспериментального проекта предполагалась изначально, однако реальные масштабы ожидаемых потерь оказались весьма значительными.
Согласно условиям программы стимулирования, компания PanStar может получить от Корейской ассоциации судовладельцев вознаграждение в размере 2 млн долларов, или около 2,7 млрд вон, за успешное завершение рейса. Дополнительно предусмотрена выплата 700 тысяч долларов (примерно 950 млн вон), если общий объем контейнерных перевозок в обоих направлениях достигнет 2000 TEU.
Таким образом, совокупная финансовая поддержка может составить около 3,7 млрд вон. Однако, по оценкам отраслевых источников, даже после получения этих средств убытки PanStar достигнут приблизительно 4 млрд вон.
Один из собеседников издания пояснил, что без стимулирующих выплат общий размер потерь составил бы порядка 8 млрд вон. При этом дополнительная выплата в размере 700 тысяч долларов пока не гарантирована. Дело в том, что фактический объем коммерческих грузов оказался значительно ниже установленного порога. Превысить его удалось только при включении в статистику порожних контейнеров.
При отправлении из Пусана 22 августа судно перевозило 737 TEU экспортных грузов, включая химическую продукцию, подержанные автомобили и автокомпоненты, а также 202 TEU пустых контейнеров. Общий объем загрузки составлял 939 TEU.
На обратном пути ситуация оказалась еще более показательной. По информации Ocean Press, компания не смогла привлечь ни одного контейнера с коммерческим грузом. Вместо этого судно доставило в Южную Корею 1743 TEU порожних контейнеров.
Таким образом, общий объем контейнерных перевозок за рейс составил 2682 TEU, однако непосредственно коммерческими грузами были заполнены только 737 TEU. Остальные 1945 TEU приходились на пустые контейнеры, доля которых достигла 72,5 процента.
Тем не менее перевозка порожних контейнеров также принесла определенный доход. По оценкам издания, благодаря их транспортировке PanStar получила дополнительно от 500 до 600 млн вон. Именно включение пустых контейнеров в общую статистику перевозок может позволить компании претендовать на дополнительную выплату в размере 700 тысяч долларов. Окончательное решение о ее предоставлении пока не подтверждено. Одной из главных причин слабых коммерческих результатов стала поспешная подготовка экспериментального рейса.
Как пишет Ocean Press, PanStar начала привлекать клиентов еще до окончательного утверждения проекта. Однако на формирование грузовой базы у компании фактически оставалось около месяца.
За это время удалось собрать лишь немногим более 700 TEU коммерческих грузов, тогда как ММДР первоначально рассчитывало на 1300 TEU. Таким образом, фактический показатель оказался примерно на 43 процента ниже ожидаемого.
Представитель отрасли регулярных контейнерных перевозок пояснил изданию, что грузы на основных маршрутах между Азией и Европой обычно бронируются за шесть месяцев, а окончательно подтверждаются не позднее чем за три месяца до отправления.
По его словам, привлечение около 700 TEU всего за месяц само по себе можно считать определенным достижением. Вместе с тем южнокорейские судоходные компании сомневаются, что коммерческая эксплуатация Северного морского пути сможет стать прибыльной в ближайшие несколько лет. Главными препятствиями остаются сезонность и ограничения на размеры судов. Как отмечает Ocean Press, период, когда контейнеровозы могут проходить по СМП без ледокольного сопровождения, ограничивается преимущественно августом - октябрем.
Кроме того, маршрут не позволяет использовать крупнейшие современные контейнеровозы с той же эффективностью, что традиционные линии через Суэцкий канал. Значительные участки Северного Ледовитого океана даже летом остаются покрытыми льдом, а на доступных прибрежных маршрутах действуют ограничения по осадке и ширине судов.
Издание также приводит оценку французской компании Coface, согласно которой перевозки по Северному морскому пути в нынешних условиях обходятся примерно на 40 процентов дороже, чем через Суэцкий канал.
На этом фоне в южнокорейской судоходной отрасли возникла дискуссия о целесообразности государственной поддержки PanStar. Некоторые представители отрасли полагают, что при оценке результатов необходимо учитывать не только прямые убытки от экспериментального рейса, но и дополнительные преимущества, полученные компанией.
В частности, речь идет о приобретении сравнительно небольшого контейнеровоза, представляющего ценность на рынке, получении прав на обслуживание прибрежных морских маршрутов, а также рекламном эффекте от участия в первом экспериментальном плавании.
"Если учитывать приобретение востребованного контейнеровоза среднего и малого класса, получение прав на эксплуатацию прибрежных маршрутов и рекламный эффект, это скорее похоже на предоставление преимуществ. Со следующего года условия необходимо пересмотреть", - заявил один из представителей отрасли, которого цитирует Ocean Press.
Несмотря на финансовые потери, южнокорейское правительство не намерено отказываться от дальнейшего освоения Северного морского пути.
Министерство морских дел и рыболовства рассматривает завершившийся рейс прежде всего как эксперимент, позволяющий получить практические данные для подготовки регулярных коммерческих перевозок.
Ведомство планирует подготовить специальную "Белую книгу по эксплуатации Северного морского пути", в которой будут проанализированы фактическая протяженность маршрута, продолжительность плавания, расход топлива, эксплуатационные расходы, соблюдение расписания, а также затраты на страхование и финансирование перевозок.
Полученные результаты предполагается использовать при подготовке судоводителей для работы в полярных условиях, разработке соответствующих судовых технологий и совершенствовании мер государственной поддержки.
Таким образом, первый экспериментальный рейс PanStar Acro продемонстрировал техническую возможность организации контейнерных перевозок между Южной Кореей и Европой через российскую Арктику, однако одновременно выявил серьезные проблемы с коммерческой рентабельностью маршрута. Предстоящий анализ должен показать, насколько эти проблемы связаны с объективными особенностями Северного морского пути, а насколько - с недостаточной подготовкой конкретного экспериментального рейса.